汽车行业利润被“腰斩”：单车毛利1.3万的背后，是产业链权力转移的终局

2026年1-6月，中国汽车行业利润总额1954亿元，同比下滑20%，而同期收入增长1.8%，成本增长2.8%。拆解下来，单车平均收入34.4万元，但单车毛利仅1.3万元——毛利率不足3.8%。这个数字甚至低于不少消费电子代工厂的水平。乘联分会秘书长崔东树直言“受上游挤压严重”，但在我看来，这不仅是上游挤压，更是整个汽车产业价值链正在经历一场结构性权力转移。

结论先行：汽车行业已经进入“利润荒漠”阶段，传统整车厂正在沦为上游资源供应商和下游渠道的“代工厂”。如果不进行价值链重构，未来三年内将有至少30%的整车企业陷入亏损。

一、数据拆解：为什么单车收入34.4万，毛利只有1.3万？

先看一组成本结构推演。以2026年上半年行业均值计算：

单车收入：34.4万元
单车成本：33.1万元（含制造、采购、人工）
单车毛利：1.3万元
毛利率：3.8%
期间费用率：假设为8%（含研发、销售、管理）
单车净利：约-1.4万元（亏损）

这是行业平均，意味着多数企业实际亏损。对比2021年行业毛利率约12%，单车毛利约4万元，利润已被压缩近70%。

成本端拆解来看，占总成本比例最高的前三大项：

这三项合计占成本68%，且全部在涨价。而整车厂对下游的议价能力却在减弱——2026年上半年新车平均终端折扣率约为12%，同比扩大3个百分点。

[!note] 关键矛盾：上游原材料（锂、钴、镍）和核心零部件（芯片、电池）的定价权掌握在少数寡头手中，而整车厂在价格战下被迫降价，形成“剪刀差”式利润挤压。

二、框架分析：波特五力模型视角下的“困局”

用波特五力模型来审视当前汽车行业的结构：

1. 供应商议价能力（极高）

• 电池供应商（宁德时代、比亚迪弗迪等）占据全球70%以上份额，整车厂几乎没有切换成本
• 芯片方面，英飞凌、恩智浦等车规级芯片厂商产能受限，议价权持续增强
• 锂矿巨头（如赣锋锂业、天齐锂业）掌握资源定价，整车厂无法通过期货对冲短期波动

2. 买方议价能力（极高）

• 消费者购车决策周期拉长，2026年上半年平均库存深度达2.3个月（警戒线）
• 新势力、传统车企、跨界玩家同时供给，终端价格战已常态化
• 二手车价格倒挂进一步打击新车定价

3. 新进入者威胁（中高）

• 小米、华为等跨界玩家初期以“亏损换份额”策略入场，加剧竞争
• 但造车门槛极高，真正能存活的新进入者有限

4. 替代品威胁（中低）

• 公共交通、共享出行等替代方案对私家车冲击有限
• 但低空经济（飞行汽车）在5-10年内可能形成替代压力

5. 现有竞争者强度（极高）

• 2026年1-6月汽车产量同比下降4%，但品牌数量不减反增，供需失衡加剧
• 价格战导致行业平均单车亏损超1.4万元，但无人敢率先退出

五力模型给出结论：供应链上游的寡头垄断格局，叠加下游需求端的消费降级，使整车厂被夹在中间，成为产业链中利润最薄的一环。

三、对标海外案例：特斯拉与丰田的两种解法

案例1：特斯拉的垂直整合
特斯拉2025年单车毛利率约18%，远高于行业平均。关键差异在于自研电池、自建数据中心、自营直销渠道。将电池成本降低20%，同时通过FSD订阅服务创造高毛利软件收入。

案例2：丰田的精益成本控制
丰田2025年单车利润约3.2万元（折合人民币），通过模块化平台（TNGA）和供应链协同，将零部件通用率提升至70%以上，对冲原材料涨价。

对比可见，中国车企普遍缺乏这两个能力：一是核心零部件自研不足，导致上游溢价无法吸收；二是软件收入占比极低，平均不到1%，而特斯拉已超过15%。

四、趋势预测：未来三年汽车行业将发生的三个变化

1. **

原文链接：2026 上半年总体单车收入 34.4 万元、毛利仅 1.3 万元，乘联分会崔东树称受上游挤压严重 - IT之家