独家合作终结，自动驾驶网约车走向“安卓时刻”

上个月在奥斯汀，我和一个做L4卡车底盘的朋友吃早餐。他打开Uber App，屏幕上同时出现了Waymo和另一个自动驾驶公司的选项。他指着手机说：“你看，以前只有Waymo，现在像选餐厅一样选无人车。这才对，垄断从来不是技术落地的捷径。”

这条新闻恰好印证了他的判断。Uber和Waymo宣布结束在亚特兰大和奥斯汀的独家合作安排。过去三年，双方在这两个城市捆绑运营，Uber用户只能打到Waymo的无人驾驶车。如今协议终止，Waymo可以接入Lyft或其他平台，Uber也可以引入Aurora、Cruise、Zoox等竞品。

据CNBC报道，双方协议将于今年年底正式到期，不再续签独家条款。Uber发言人表示，此举是为了“给乘客更多选择，同时加速自动驾驶技术的规模化部署”。

从投资人的角度看，这个变化在情理之中，但时间点值得玩味。2023年双方签约时，Waymo是唯一具备规模化商业运营能力的玩家，Uber需要它来填补自动驾驶运力的空白。如今三年过去，格局变了。Waymo在旧金山、洛杉矶的运营数据不再惊艳，而Aurora、Zoox甚至一些中国背景的初创公司开始在美国重点城市拿到运营许可。Uber要的不是绑定一家，而是“自动驾驶聚合器”的生态位。

短期看：Uber的价值被重估，Waymo的护城河在变窄

对于Uber，结束独家合作意味着它不再押注单一技术路线。这对于一家平台型公司是利好。Uber的核心资产是用户流量和调度网络，而不是自动驾驶算法。它越早摆脱对任何一家技术供应商的依赖，议价能力就越强。短期来看，Uber可以在亚特兰大和奥斯汀同时接入2-3家自动驾驶车队，用户等待时间下降，覆盖率提升，单位经济模型更容易跑通。

但代价也很明显：Waymo不再有义务向Uber优先提供最新技术或最优运力。如果Waymo转头给Lyft更大的折扣或更好的服务，Uber的自动驾驶打车体验可能出现分化。不过，这是平台竞争的正常成本。Uber的估值逻辑从“自动驾驶技术公司”重新锚定回“出行平台”，市场可能给一个更保守的倍数，但确定性更高。

对于Waymo，短期是阵痛。独家合作期间，Waymo在奥斯汀和亚特兰大的订单量很大程度上依赖Uber的流量。现在它需要自己拉客——要么自建App，要么同时接入多个平台。自建App的获客成本极高，参考Waymo One在旧金山的推广，补贴和营销费用不是小数目。而接入其他平台，还要被抽成。Waymo的技术壁垒在感知和决策层，但商业模式正从“卖服务”变成“卖运力”，利润率会被平台挤压。

[!tip] 独家合作是天真的，开放生态才是终局。自动驾驶的护城河不在合同，而在每小时每英里的成本曲线。

长期看：自动驾驶网约车将进入“安卓vs iOS”的双轨竞争

以五年为周期，我认为这个行业会演化成两个阵营：一类像Waymo、Cruise那样走垂直整合，自己造车、自己运营、自己接单，走苹果路线；另一类像Uber、Lyft这样构建开放平台，接入多家技术供应商，走安卓路线。

Waymo结束独家合作，实际上是在为自己的“安卓化”铺路。它需要证明自己的技术可以在任何平台、任何城市跑通，而不是只靠Uber的流量。如果它能做到，那么它的估值逻辑将从“出租车公司”变成“自动驾驶操作系统”，享受更高的PE。但路很难走。Alphabet财报里，Waymo的亏损依然在烧钱，每英里成本还没有降到可以替代人类司机的水平。

Uber的长期逻辑更清晰。它不拥有自动驾驶技术，但拥有最完整的出行网络、最成熟的定价模型和最大的用户基数。当自动驾驶车队足够多时，Uber就是一个“调度平台+支付+保险”的超级路由器。它的估值天花板取决于它能聚合多少有效运力，而不是技术多么领先。

但我最在意的不是这两家巨头，而是那些被Uber接入的“第三方自动驾驶公司”。比如Aurora、Nuro、

原文链接：Uber and Waymo to end exclusivity arrangement in Atlanta and Austin