11月1日，各家报10月交付：零跑106127辆，连续第四个月站上10万；小鹏50237辆，小米超过5万，都是今年新高；蔚来、鸿蒙智行、理想都在3.5万以下。第一名是第二名的两倍多。

四年前不是这样。2021年零跑全年只交了4.37万辆，在几家主要新势力里排最后。很多人还不怎么留意这家公司，但它已经把量和口碑一起做起来了。

零跑能坐上第一，难在价格压得住的同时，车仍然好卖、口碑也不差：高阶智驾不用另加一笔钱，核心零件大量自己做，费用控制得住。品牌声量不是主因。

一、10月：第一是量堆出来的

图1　2026年10月新势力交付量（各家11月1日公布；小米仅披露“超过5万”）

零跑10月同比增长51%，1—10月累计77.3万辆，含出口。小鹏同比增20%；蔚来三品牌合计34246辆，降15.2%；鸿蒙智行33537辆，降50.8%；理想29025辆，降8.6%。

7月零跑交付101267辆，成为第一家单月破10万的新势力，此后没掉下来过。“零跑过了10万，别人都没过5万”这句话，到10月已经不准：小鹏和小米刚踩过5万线。但两家加起来，也只和零跑一家差不多，第一名是最后一名的3.7倍。

量从哪来，要看走量的那一头。

二、8万多块钱，激光雷达直接给

图2　零跑A10实车。指导价6.58万—8.68万元，顶配带激光雷达

零跑有A、B、C、D四个系列，覆盖6万到30万元，走量的是A系列。今年3月上市的A10指导价6.58万—8.68万，顶配带禾赛激光雷达和高通8650（约200TOPS），能做车位到车位的领航辅助。10月A系列卖了近4万辆，占当月近四成，A10零售均价约7.6万。

以前10万以内想要高阶智驾，要么加钱选装，要么换更贵的车。零跑把这一步省掉了：同样预算里，配置和智驾都给到了。电子产品线负责人周洪涛说，2023年底公司判断智驾已是买车的必选项，A10就是这个判断落到走量车上的结果。

海外也在添量。2023年Stellantis约15亿欧元入股、持股约21%，合资的零跑国际由Stellantis控股51%。上半年出口9.6万辆，占总销量27%；10月B10在西班牙萨拉戈萨工厂投产。上半年整车及部件收入356亿元、交付35.6万辆，平均每辆约10万元——它是靠规模和配置把订单做实的，不是靠抬高单价。

三、毛利率不高，钱花得省

图3　零跑LEAP 3.0架构展示件（2023年广州车展）：中央计算平台、区域控制器和电池包（图源：Tim Wu / Wikimedia Commons，CC BY-SA 4.0）

2025年零跑营收647.3亿元，毛利率从上一年的8.4%升到14.5%，净利5.4亿元，按公告是第二家全年盈利的新势力；四季度毛利率15.0%，是单季新高。今年上半年营收381.1亿元，毛利率降到11.7%，净利2.1亿元，公司归因于原材料涨价和更便宜的A系列占比提高，二季度回到12.6%。8月，全年净利指引从约50亿下调到约30亿，整车毛利率指引10%—11%。

和同行比，零跑毛利率其实偏低。小鹏二季度综合毛利率20.7%，仍亏13.4亿；蔚来18.4%，仍亏5.28亿，经调整后才勉强转正；理想车辆毛利率9.4%，亏17.05亿。差别在费用：零跑上半年销售、管理、研发三项合计53.2亿元，约占营收14%；小鹏一个季度研发就花了29.1亿，费用率27.4%；蔚来二季度费用约占营收两成。毛利薄一些，但费用更省，价格定得低，自己还能赚到钱——别人想跟到这个价，不一定跟得起它的成本结构。

费用压得住，靠自研自制。按周洪涛的说法，六成以上零部件自研自产，控制器全部自研，18个核心零部件工厂基本只投设备、不建厂房，三电投入约36亿。外购车灯里有二三成是供应商的毛利，自己做就能省下。2025年压缩机、热管理也量产了，座椅、保险杠正在转自制。该买的也照买：芯片用高通，2020年最难时停掉了自研的凌芯01；激光雷达用禾赛，底盘不自研，光试验场就要五六个亿。内部立项要求三年回本。

但利润的成色还要看清楚。上半年经营利润只有1.3亿元，“其他收入”却有10.8亿，碳积分收入也随出口涨得很快。整车毛利不再往下走，盈利才算站稳。

四、大华出身，是它敢自己做的底气

图4　零跑创始人朱江明（2023年慕尼黑车展）（图源：Alexander-93 / Wikimedia Commons，CC BY-SA 4.0）

零跑2015年成立，创始人里有大华股份董事长傅利泉、董事朱江明。成立时大华持股33%，后来没跟投，到2021年降到11.41%，只参股、不管经营。这家公司已经11年，不是这几年才冒出来的。

零跑的电子研发团队，前身是大华汽车电子部门，26人整体划转，2016年就开始做智驾。做安防摄像头练出的视觉、电子硬件和制造能力，正好用在控制器、座舱、摄像头上——成本能下来，产品也站得住，两件事绑在一起。

它没有大厂流量，也没有明星资本站台。2020年前后月销一两千台，账上快见底，一度把车灯、座舱拿出去卖。能活到今天，靠的是产品本身站得住，再加上把费用控制好。

五、同一档里，零跑和小鹏走的是两条路

10月过5万的零跑、小鹏、小米，被叫作“零小小”，去年还缠在一起的几家开始分成两档。掉队的原因各不相同：理想卡在i6换款停单一个半月，上半年亏了39.8亿，量和利润一起紧；蔚来是乐道拖累了量，利润反倒在修；鸿蒙智行同比少了一半，赶上问界从华为交到赛力斯主导的换代期。

小鹏把智驾当品牌核心，先砸研发，等规模摊薄，上半年仍亏31.2亿；零跑先把成本和配置做扎实，再拿价格换量，卖车本身就有薄利。零跑在这一档里的位置，是把像样的智能化，卖进更多人够得着的预算——价格低，销量和口碑却都不弱，这才难得。

接下来有三道坎：一是量，前十个月77.3万，要完成全年100万，11、12月平均每月得交约11.4万，比10月还多；二是毛利，A系列占比越高，整车10%—11%的指引越难守；三是智驾体验能不能一直跟得上销量扩张的速度。

零跑坐上第一，不是因为声量，而是在价格够低的时候，质量和口碑仍然站得住，销量也跟得上。这套能力还能保持多久，第一就能坐多久。