10月28日，2026款理想i6发布，零售价24.98万元，标配理想自研的连山5C电池，容量96千瓦时。

2026款理想i6（图源：新华网）

理想的车，正一款接一款换成自家的连山电池。10月20日Power Day上，理想把自研的电池、电驱、超充设备和自建超充网络归到一个名字下，叫“连山”电动技术体系。电池这一块，就叫连山电池。

电芯和电池包，理想各管到哪一步

先分清两样东西。电芯是电池里存电的最小单元，一颗一颗的。电池包是把很多颗电芯装到一起，配上外壳、线路和管理系统，最后装进车底的那一整块。

理想连山电池包进行浸水测试（图源：理想汽车视频截图，经CnEVPost）

自研也分两种。自己设计、自己造，叫自研自制；自己设计、交给别人造，叫自研代工。理想9月8日回应网友时讲得明白：电池包自研自制，电芯自研代工。电芯由理想主导设计和研发，欣旺达、中创新航这些电池厂照着理想的设计代工生产。管电池温度和电量的管理系统（BMS），给电池控温的热管理，也是理想自己研发。

名字里的5C，说的是充电快慢。理想官方的说法是，适用条件下充电10分钟，续航500公里。

连山电池，按车型一款款换上

9月7日，理想在官方微博公布换装安排：自研电池已经装在全新L8、新L6和i8上；新一代MEGA和全新i9首批交付用宁德时代电池，之后全量切换成理想自研电池，i9要等自研电池产能爬坡完成；2026款i6全系用自研电池。

红星资本局10月28日报道，按当时下定2026款新车的配置，只剩全新L9部分车型和i8四驱高性能版还用宁德时代电池，其他车型下定拿到的都是自研电池。

电池成本，马东辉拆成了五块

自家电池怎么降成本，在36氪9月30日刊发的沟通会问答里，联合创始人马东辉把电池成本拆成五块：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储和研发投入。他说降本的机会在整条链路上提效率，性能和质量先保住，便宜材料不换。

产线摊销，说白了就是建产线花的钱，分摊到每块电池头上。马东辉打了个比方：比如花10个亿建一条产线，分几年折旧摊掉。这个10亿元是他举例时用的假设数字。理想的办法是电芯平台化，尽可能复用产线。平台化，就是把电芯规格统一，型号收成少数几种，同一条产线能接着用。产线利用率越高，每块电池摊到的钱越少。电池研发负责人柳志民说，理想电芯现在只有5C三元锂和5C磷酸铁锂两类方案，每类最多两款电芯。三元锂和磷酸铁锂，是两种主流的电芯材料路线。

制造费用这块，马东辉说理想有智能工业团队和“理想连山系统”，能监控生产过程、分析数据，一边做质量预警，一边找出制造里的浪费，提高合格率。据CnEVPost报道，理想此前介绍过这套连山质量监控系统，它把上游材料、电芯制造、电池包生产一直到用车的数据串在一起。

物流仓储这块，马东辉说电池体系统一之后，仓储、包装、工装和运输都能更高效，重复存储和运输的浪费也能减下来。工装，就是生产和周转时用的夹具、料架这类配套工具。

具体能降多少，公司没有披露。

电驱和碳化硅功率模块，也是自己做

电池之外，车上另一样核心电动件是电驱。电驱由电机和电控组成，电机带车轮转，电控管电机怎么转。李想在8月26日电话会上说，理想已经做到电机、电控和碳化硅功率模块自研自制。碳化硅功率模块是电控里的关键部件，它的性能会影响电驱的能量损耗。

理想汽车自研电驱动总成产线（图源：理想汽车视频截图，经CnEVPost）

李想还说，这几样放在一起设计，电耗在一点点往下压，方案也在不断迭代，每台车分到的硬件成本跟着往下走。

供应伙伴按理想的标准开发

电池、电驱握在自己手里，跟上游打交道的方式也跟着变了。李想在8月26日电话会上表示，不会把电池、存储芯片等成本上涨转嫁给消费者。

马东辉在36氪那场问答里说，过去原材料价格一波动，理想多半只能被动接受。现在电芯自己设计、电池包自己造，上游材料理想能主动去管，成本波动和供货稳不稳，理想自己盯得住。

理想9月8日的回应提到，它和多家电芯制造伙伴合作，所有方案都得围绕统一的产品定义和理想的标准来做。

整车电动研发高级副总裁刘立国说得更直：以后不管哪家供应商，都要按理想的体系和尺寸标准做定制化开发，“不管价格高与低，必须满足我们的要求”。