Momenta 装得越多，单价越低

Momenta 上半年多装了约 32.1 万台车，比去年同期多 83.7%。同一份中报里，许可服务收入 6.07 亿元，同比增长 67.5%。

两个数字差了 16.2 个百分点。

这不太像一门收租生意该有的样子。车装得越多，许可费应该收得越多，两边的斜率本该差不多。 但 Momenta 没这样。装车量和许可费之间隔着两层东西，一层写在合同条款里，一层藏在附注的一张小表里。这两层之外，还有一场没谈成的降价在等着。

两个数字没跑在一起

中报第 11 页的收入明细写着，技术开发服务 9.95 亿元，占 62.1%；许可服务 6.07 亿元，占 37.9%。去年同期这两个比例是 60.2% 和 39.8%。

去年全年爬到 40.1% 的许可费占比，半年后又退回去了。许可收入其实涨了 67.5%，只是技术开发服务涨得更快，81.5%。

许可费的增速为什么慢于装车量，财报给的解释很短，说是因为量产车型累计数量大幅增加。可车型从 68 款增加到 105 款，装车量增加 83.7%，许可收入只增了 67.5%，剩下的差额财报没有再解释。

折扣写在合同里

8 月 31 日的业绩会上，有人直接问了这个问题。国内车企价格战激烈，会不会压到单车软件许可定价和毛利率？

执行董事兼高级副总裁孙环的回答分三点。第一点他没绕圈子，说未来大家可能会看到单车 ASP 有一定调整。这不代表定价权丢了，公司是按量产规模做阶梯定价，把规模化省下来的边际成本让给主机厂。英文记录里，这个词用的是 volume discounts。

换成平常话说，装得越多，单台越便宜。这是签合同时就写好的，不是被谁临时谈下来的。Momenta 让出去的是单价，换回来的是量。

行业价格也确实在往下走。城区智驾的单车许可费从 2023 年的三四千元，压到 2025 年下半年的一两千元，部分报价已经到了千元级。这条价格曲线来自媒体梳理，不是公司披露。它跟《澎湃新闻》根据招股书整理的区间大致吻合，后者给出的量产后一次性单车许可费中位价是 1500 到 3000 元。

所以「装车量涨 83.7%、许可费只涨 67.5%」这件事，里面既有主动让利，也有行业降价。跟让价一起回来的，是 32.1 万台新增装载，和第三方城市 NOA 市场 64.5% 的份额（灼识咨询口径，截至 2026 年 2 月的十二个月）。

新客户先交开发费

第二层原因在收入结构里。技术开发服务涨 81.5%，比许可费快，占比重回 62.1%。许可业务没退步，是签下来的新定点要先做开发。

上半年累计定点从 170 个增加到 219 个，交付了 37 款量产车型，另外还有 114 个定点没交付。每一个新定点，先收的是开发费，许可费要等车型量产、车卖出去之后才有。所以定点越多，短期收入越像一家工程公司。这一步绕不过去，它是许可费的前置工序。

客户名单把这件事说得更直白。中报附注按代码匿名披露了贡献收入 10% 以上的客户。客户 A 3.06 亿元，同比增长 23.3%；客户 B 2.88 亿元，增长 14.1%。两家都远低于公司整体 75.9% 的增速。

带来增量的是两张新面孔，客户 C 1.93 亿元、客户 D 1.72 亿元，去年同期都没进 10% 名单。四家合计 9.59 亿元，占收入 59.8%。

这两件事放在一起看，装车量的增长和收入的增长，来源已经分开了。装车量还是靠那几家老客户，2026 年 3 月到 7 月，Momenta 新增装机里有 75.5% 来自比亚迪，7 月城区 NOA 覆盖的 51 款车型中，比亚迪贡献 52.4% 的装机量。这组数字来自第三方统计。而收入增量主要来自刚开始合作的客户，他们付的是开发费。

公司不披露客户代码对应的名字，所以没法把装机量和收入直接对上号。这一层得留个余地。

那场没谈成的降价

10 月初，中银国际一份报告把 Momenta 股价自上市以来回调逾 50% 归因于行业情绪，以及市场过度反映了对定价能力和利润率稳定性的担忧，尤其担心比亚迪内部做智驾带来的收入下行。

报告里有一句标了「据报」的话，说比亚迪希望把每车软件授权费大幅下调，Momenta 并未接受。这是券商转述，不是公司披露，也不是双方任何一方的公开表态。

但两家的结构是清楚的。2021 年双方合资成立迪派智行，比亚迪持股 60%，Momenta 持股 40%。按公开报道，比亚迪的天神之眼分成三档。A、B 两档由迪派智行联合开发，深度复用 Momenta 的量产技术栈；走量的 C 档是比亚迪全栈自研，只覆盖高速 NOA，不用 Momenta 算法。2025 年，比亚迪是 Momenta 第一大客户，贡献 21.6% 的收入。

压价和自研同时落在一个客户身上，而这个客户是收入占比最高的那个。

不过这场议价目前还没有掉到数字里。2026 年上半年许可收入还是涨了 67.5%，两家最大客户也还在贡献正增长。中银国际自己认为 Momenta 拒绝降价是合理的，理由也直白，软件授权费是核心利润来源，大幅让步会削弱结构性盈利能力，而且一旦答应，其他车企会跟着要同样的折扣。

也可以反过来读

上面这些数据，也可以反过来读。

毛利率从去年同期的 71.8% 升到 73.2%。让价换量之后，毛利率没有塌，反而升了 1.4 个百分点。软件多卖一台几乎不增加成本，只要单价下降的速度慢于规模摊薄的速度，这笔账就是赢的。

量也确实拿到了，新增装载 83.7%，累计装车过 100 万台，第三方城市 NOA 份额第一。孙环还给了另一个数，某些合作车型上价值 1 万多元的高阶智驾选装包，选装率能超过 80%。终端用户愿意为智驾掏钱，说明这套东西的价值没被否定。

但总毛利率上升，证明不了许可单价守住了。

因为技术开发收入的占比同时从 60.2% 升到 62.1%，两块业务的成本结构不一样。许可的研发在开发阶段就已经花掉了，技术开发则要派工程师一个个项目做。两块混在一起的毛利率，分不清是谁在改善。公司也没有分别披露两块业务各自的毛利率。

要判断单价，手上只有两个东西，一个是增速差，一个是公司自己讲的阶梯定价。

另一个变量是收费方式。孙环说未来可能变，公司正在和客户探讨面向消费者的订阅模式，随着 L3 落地，商业模式有望从一次性单车授权延伸到订阅。如果真走通，单台车能收回来的钱就不再由阶梯定价这一条曲线决定。

400 万辆这个刻度

曹旭东给过一个盈利刻度，智驾软件要覆盖 400 万辆才能盈利。现在刚过 100 万台。

这个刻度成立，前提是单价不再往下走。而合同里写着，装得越多，单价越低。

两件事不能同时成立。要么单价守得住，400 万辆那天提前到；要么单价继续往下走，这个刻度还得往上修。中报里那 16.2 个百分点的差距，是这个问题第一次露头。

下一个能核对的时点是四季度，首款搭载 R7 世界模型的量产车投放，以及那 114 个没交付的定点开始陆续量产。到那时，许可费的增速能不能追上装车量，会有新的答案。